regole per la progettazione dei parcheggi

 Il nostro Paese è pieno di norme, regole, regolamenti, circolari e indicazioni ministeriali, quindi appare strano per non dire stupefacente il fatto che ci sia un ambito, peraltro assolutamente non secondario, che non ha una sua normativa specifica: parliamo della progettazione dei parcheggi auto, soprattutto negli spazi privati.

Sì, perché negli spazi pubblici bene o male qualche norma esiste, ed in particolare ci si riferisce al D.M. 5 novembre 2001 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n°3 del 4 gennaio 2002, ma per gli spazi privati effettivamente non sembrano esistere regole geometriche univoche.

In questo post, cercherò di ordinare alcune norme che possono guidare il tecnico nella progettazione di questi spazi, ma va detto fin da subito che in effetti vi è poca specificità in questo tipo di progettazione.

Nel presente post non parlerò dei parcheggi privati intesi come standard urbanistico né citerò le casistiche della legge Tognoli (che potete leggere invece in quest'altro mio post): questo testo è specifico per le norme di progettazione dimensionale dei parcheggi e degli spazi annessi necessari per l'uso (rampe e spazi di manovra).

le regole dei parcheggi sulle strade pubbliche

Anche se striminzita, una norma per il dimensionamento geometrico dei parcheggi sulle strade pubbliche naturalmente esiste, ed è il D.M. 6792 del 5 novembre 2001, al cui punto 3.4.7 sono disciplinate delle regole tecniche per il dimensionamento degli stalli di parcheggio.

3.4.7 Regolazione della sosta 

Tale voce indica se la sosta è consentita, o meno, sulla piattaforma o in appositi spazi separati connessi opportunamente con la strada principale, con disposizione degli stalli in senso longitudinale o trasversale rispetto la via. 

Gli stalli devono essere delimitati con segnaletica orizzontale; la profondità della fascia stradale da loro occupata è di 2,00 m. per la sosta in longitudinale, di 4,80 m. per la sosta inclinata a 45° e di 5,00 m. per quella perpendicolare al bordo della carreggiata. 

La larghezza del singolo stallo è di 2,00 m (eccezionalmente di 1,80 m.) per la sosta longitudinale, con una lunghezza occupata di 5,00 m.; è di 2,30 m. per la sosta trasversale. Le eventuali corsie di manovra a servizio delle fasce di sosta devono avere una larghezza, misurata tra gli assi delle strisce che le delimitano, rispettivamente pari a 3,50 m per la sosta longitudinale e 6,00 m per la sosta perpendicolare al bordo della carreggiata, con valori intermedi per la sosta inclinata. Le dimensioni indicate sono da intendersi come spazi minimi, liberi da qualsiasi ostacolo, occorrenti per la sicurezza delle manovre.

Tali regole sono state graficizzate, tra gli altri, all'interno del PGTU di Roma Capitale che non può non fare proprie le norme nazionali.

figura 18.1 tratta dal PGTU di Roma Capitale

Dunque se stiamo progettando una strada aperta al pubblico transito, le regole geometriche sono queste sopra rappresentate, dalle quali emerge che la dimensione di un posto macchina è in funzione del tipo di manovra che occorre compiere per entrarvi: 2,30 x 4,50 metri per posti auto perpendicolari al senso di marcia, 2,00 x 5,00 nel caso di posti paralleli, che richiedono la manovra in retromarcia per entrarvi. Ulteriori e più specifiche regole, anche diciamo derogatorie, si trovano nella tabella 18.1.1 di pag. 105 del pdf del PGTU.

Visto che in questo post si parla di progettazione dei parcheggi privati, è giusto il caso di indicare che il PGTU di Roma Capitale (che, ovviamente, vale solo sul territorio della capitale) detta anche delle regole specifiche per il dimensionamento dei passi carrabili, ovvero i punti di accesso tra suolo pubblico e aree private a parcheggio. Questo post non vuole entrare nel merito di questa specifica casistica, ma è utile ricordare che il punto 21.6 contiene le specifiche regole tra cui è importante ricordare che la larghezza minima netta del passo carrabile non deve essere inferiore a 3,50 metri per tutte le autorimesse con capacità fino a 15 veicoli (anche se fosse di un solo veicolo) con aumento a 5,00 metri per le autorimesse che ospitano da 16 veicoli in su. Inoltre, altra regola geometrica di una certa rilevanza contenuta nel punto 16.4 è che un nuovo passo carrabile non può essere concesso se a distanza inferiore a 12 metri da un preesistente passo carrabile, distanza peraltro calcolata al filo esterno dell'apertura, distanza portata a 30 metri nel caso di autorimesse con capienza particolarmente ampia (più di 300 veicoli). Le regole valgono per i passi carrabili nuovi e non per quelli già concessi; il pgtu non è espressamente derogabile, però in casi particolari gli uffici municipali possono essere disposti a valutare di autorizzare anche casistiche leggermente fuori norma, soprattutto in contesti già urbanizzati dove non è possibile spostare materialmente gli accessi ai locali interrati, spesso realizzati decine e decine di anni prima dell'approvazione del pgtu e per i quali non fu mai chiesto il passo carrabile.

La misura di 3,5 metri di larghezza minima per i passi carrabili coincide con la larghezza minima delle strade a senso unico e delle corsie di servizio per i posti auto paralleli al senso di marcia, sicché si può dedurre che tale è la larghezza minima prescritta per le rampe anche all'interno delle aree private.

le regole per i parcheggi nelle aree private

Negli spazi privati, come ad esempio i parcheggi dei centri commerciali o le autorimesse dei condomini o delle aree condominiali, non esistono regole specifiche e puntuali per il dimensionamento dei posti auto e per le relative aree di manovra. Fino a qualche tempo fa, prima che venisse abrogato nel 2020, il D.M. 1 febbraio 1986 specifico della normativa di prevenzione incendi dettava delle regole geometriche che avevano valore anche sulle aree private: al punto 3.6.3 viene laconicamente indicato che le corsie di manovra non devono avere larghezza inferiore a 4,5 metri, da elevare a 5 laddove la corsia abbia a confine dei box auto posti ortogonalmente ad essa. Al punto 3.7.2 vengono invece stabilite le regole geometriche per le rampe in curva.

Le regole geometriche contenute nel citato decreto ministeriale erano finalizzate a garantire adeguate vie di fuga in caso di incendio, e non volevano essere propriamente delle specifiche regole tecniche per la progettazione dei parcheggi: la nuova regola tecnica, contenuta nel decreto 15 maggio 2020, detta delle regole di sicurezza che nascono da principi di calcolo radicalmente differenti tali per cui non si è ritenuto più necessario dettare regole geometriche per gli spazi di manovra e per le rampe: da quel momento, dunque, le aree private non hanno una specifica regola di progettazione ma occorre sempre considerare che le autorimesse, quando sono locali chiusi, sono sempre volumi ad elevato rischio di incendio e sono sempre soggetti a progettazione di prevenzione specifica, anche se la stessa progettazione non è più focalizzata necessariamente sulle regole geometriche per i parcheggi ma finisce comunque per coinvolgerla in via indiretta. Fatto sta che dal 2020 i parcheggi privati sono "orfani" di una regola di progettazione specifica.

Che fare, allora (Quid tum)?

Naturalmente, non può esserci il caos completo perché ciascun proprietario di posto auto o box in una autorimessa, che sia chiusa o aperta, ha il diritto di poter effettuare le dovute manovre di accesso al posto auto senza eccessiva complessità e senza che vengano creati dei nuovi impedimenti prima assenti. Pensiamo ad esempio a dei lavori condominiali che intendessero restringere la corsia di servizio di dei posti auto a pettine tale per cui la manovra di ingresso a ciascun posto diventerebbe più complessa: in tal caso non ci sarebbe ad oggi una regola geometrica da invocare per dire che la cosa non si può fare, ma rimarrebbe la possibilità di contestare in sede civile la scelta indicando un peggioramento del diritto di servitù (essendo la corsia un bene comune ai proprietari di posti auto e/o box).

Un progettista che venisse oggi incaricato di progettare una nuova autorimessa privata o di eseguire un progetto di riconversione di un vano già esistente in autorimessa privata non avrebbe delle regole geometriche stringenti da rispettare ma si suggerisce di seguire comunque le regole tecniche indicate per la viabilità pubblica o, almeno, le regole del non più vigente decreto ministeriale del 1986, in modo tale da non avere contestazioni per presunta errata progettazione. Tuttavia, noi tecnici siamo sempre sotto il bersaglio di un duplice fuoco: da una parte dobbiamo fare in modo di realizzare spazi fruibili, accessibili e funzionali, in quanto eventuali sottodimensionamenti degli spazi comuni o stalli inaccessibili potrebbero essere contestati dai fruitori; dall'altra, il committente delle opere cercherà sempre di massimizzare la superficie utile di box auto e posteggi a svantaggio delle aree di manovra, per il semplice fatto che sulle prime può guadagnare, mentre per le seconde lo spazio è "sprecato" da un punto di vista meramente economico. Dunque da un lato, il progettista dovrebbe progettare ampi spazi di manovra e posteggi opportunamente larghi, ma dall'altra il committente premerà per ridurre al minimo le superfici di manovra a vantaggio degli spazi utili per il posteggio, anzi tenderà anche a ridurre la superficie effettiva del singolo posto auto dato che il prezzo di queste unità immobiliari non è in funzione del metro quadro ma dell'entità in sé, indipendentemente dalla superficie effettiva. Dunque una sana progettazione parte dal presupposto di dover bilanciare sapientemente la funzionalità con l'effettivo sfruttamento di superficie, il tutto sempre al netto di eventuali impedimenti fisici dello spazio a disposizione (mi viene in mente il fatto che i locali interrati delle palazzine romane anni sessanta/settanta sono sempre spesso "zeppi" di pilastri spesso nemmeno allineati fra loro).

Dunque in conclusione, una buona e sana regola tecnica per la progettazione dei parcheggi privati comporterebbe di eseguire un progetto conforme alle regole della viabilità pubblica e dunque, considerando che generalmente si tenderà a realizzare parcheggi a pettine perché rappresentano lo sfruttamento più logico ed efficiente dello spazio, salvo impedimenti fisici dell'area in progetto, si avrà:

• una rampa di servizio possibilmente larga almeno 4,5 metri (DM 1986) da portare a 5 se perpendicolarmente ad essa ci sono anche box auto, o da portare a 6 metri se vogliamo eseguire un progetto ideale conforme al DM 2001 sulla progettazione delle strade pubbliche;
• una dimensione del singolo posto auto non inferiore a metri 4,5 x 2,3 se perpendicolare alla rampa di servizio, o di metri 5,0 x 2,0 se parallelo (nel caso di parcheggi in parallelo, la rampa di servizio potrebbe essere anche di 3,50 metri, ma se, come tipicamente accade, lo spazio è delimitato da muri, allora è opportuno maggiorare di almeno mezzo metro sia la larghezza dei posti auto, sia quella della rampa di servizio, altrimenti le manovre diventano molto complesse);
• le rampe di accesso devono avere larghezza non inferiore a 3,50 metri (nel PGTU di Roma capitale è ammessa una deroga fino a 3,15 in casi estremi) e, se sono presenti curve, il raggio di curvatura non deve mai essere inferiore a 7 metri (calcolato sul ciglio esterno della curva);
• per i posti auto collocati in punti oggettivamente difficoltosi (ad esempio, ultimi parcheggi a pettine da realizzarsi contro un muro sul quale finisce anche la stessa corsia) si suggerisce di valutare caso per caso ma tendenzialmente realizzando corsie e/o posti auto di dimensioni maggiori di quelle indicate.

Nel caso in cui il progetto preveda di adattare dei volumi già esistenti e non sia possibile rispettare le regole sopra descritte, si suggerisce di relazionare il tutto in un documento che viene fornito sia al committente che anche agli acquirenti o fruitori dei posti auto, così almeno da poter dare una certa consapevolezza della limitazione spaziale. In ogni caso allegare al progetto, anche conforme alle regole per i parcheggi pubblici, una relazione esplicativa non è mai una cattiva cosa.

Se, in fondo in fondo, vi state anche chiedendo se l'area di manovra deve o meno essere conteggiata nella superficie dello standard urbanistico beh, la risposta è: dipende. Dipende da come è indicato nella regolamentazione tecnica comunale e può variare anche all'interno dello stesso comune in base ai singoli piani della pianificazione di dettaglio. Laddove non espressamente indicato, si può considerare come standard urbanistico tutta la superficie dei parcheggi intesa come somma dell'area degli stalli e delle aree di manovra in quanto funzionali all'uso, ma il tutto se si tratta di aree private.

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